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Revista de Ocio

El volante de un coche no tiene por qué ser redondo

(dpa) – Johann Kistler ya está acostumbrado a las miradas de desconcierto de sus pasajeros. El ingeniero de la alemana BMW es el responsable del desarrollo del nuevo iX. Y cuando el SUV eléctrico salga a la venta en noviembre, pretende ser tan revolucionario y poco convencional como lo fue el i3 hace unos diez años.

Volante Audi

Audi aplanó ligeramente el volante del Q4 E-Tron para mejorar la visibilidad. Aun así integró 18 funciones adicionales en el mismo. Foto: Roman Raetzke/Audi AG/dpa

Para que todo el mundo reconozca el vehículo de inmediato, Kistler recurre a un volante que nunca antes se había visto en un BMW: no es redondo, sino que destaca en el esbelto salpicadero digital con un diseño casi hexagonal que provoca miradas de sorpresa por parte de los pasajeros del director del proyecto.

«El iX es un coche único, y eso es lo que queríamos mostrar», enfatiza Kistler, defendiendo una ruptura de tabúes que le ha valido varios dolores de cabeza. El ingeniero explica que, además de los encargados del control de costes, que se oponían a una solución en solitario, también tuvo que convencer a los rígidos guardianes de la norma, para quienes el salto era demasiado audaz.

El hecho de que pueda surgir una disputa en torno a esta cuestión queda demostrado por el papel central que desempeña el volante, no solo en el funcionamiento, sino también en el diseño de un coche.

Y eso a pesar de que el primer coche del mundo carecía completamente de volante. Mientras que hoy en día siempre hay que accionar un volante para hacer girar las ruedas, el primer automóvil Benz de 1886 tenía una manivela vertical de la que se tiraba hacia la izquierda o derecha según la dirección que se deseaba tomar.

No fue hasta casi diez años después que el ingeniero francés Alfred Vacheron inventó lo que hoy conocemos como volante, informa Ralph Wagenknecht, portavoz de Mercedes-Benz. Para la primera carrera automovilística del mundo, la París-Rouen de julio de 1894, Vacheron reemplazó la palanca de dirección de su Panhard & Levassor con motor Daimler por un volante.

Con esta nueva construcción, el ingeniero esperaba poder controlar mejor el coche, ya que el movimiento de dirección de las ruedas delanteras se podía distribuir en varias vueltas de la columna de dirección. Aunque, según admite Wagenknecht, el francés solo consiguió acabar la carrera en undécima posición, el llamado «Volant» logró imponerse.

Desde entonces, el diseño del volante ha cambiado mucho, pero la forma circular prevaleció durante décadas. Hasta que, en algún momento, los diseñadores decidieron inspirarse en los coches de carreras y comenzaron a aplanar la parte inferior de los volantes de modelos especialmente deportivos. Este cambio de diseño permitía a los conductores más avezados inclinarse hacia adelante y girar más rápido en las curvas.

El alcance de estas innovaciones ha sido tan grande que, además de Kistler y su iX, Tesla también ha llegado a los titulares con el anuncio de un nuevo volante. Cuando los estadounidenses presentaron recientemente el lavado de cara del Model S y del Model X, los temas protagonistas no fueron las mayores autonomías y los motores más potentes.

En su lugar, la atención se centró en el llamado volante Yoke, que el fabricante estadounidense planea ofrecer como parte del equipamiento opcional. Este componente rectangular no solo recuerda al volante de los aviones y los coches de Fórmula 1, sino que también destaca por la ausencia de casi todos los botones y palancas.

Mientras que los volantes actuales hacen las veces de centro de control y están repletos de pulsadores, cursores, rodillos o campos de sensores para los sistemas de asistencia, entretenimiento y el ordenador de a bordo, el volante de Tesla solo tiene dos botones y mucha inteligencia artificial que le permitirá, por ejemplo, activar autónomamente las luces intermitentes.

Por el contrario, Marcel Bruch, responsable del desarrollo de volantes en Audi, tuvo que integrar en el volante del nuevo Q4 E-Tron unas 18 funciones adicionales. Además, ha retocado la forma.

Para dar al modelo eléctrico un aspecto innovador y, al mismo tiempo, mejorar la visibilidad en carretera, aplanó ligeramente el volante no solo en la parte inferior, sino también en la superior.

No fue una decisión fácil, admite el ingeniero: «Trabajamos constantemente tratando de mantener el equilibrio entre las prioridades del diseño y de la ergonomía. Al fin y al cabo, el volante debe ser cómodo y cumplir determinados requisitos ergonómicos».

Los diseñadores no solo experimentan con la forma, sino también con el número de radios que conectan la corona con el cubo y el buje. Aunque a lo largo de los años se han establecido tres o cuatro radios como norma, siempre hay casos atípicos: Citroën, por ejemplo, incorporó en varios modelos volantes de un solo radio. Y cuando Skoda pasó de tres a dos radios para el estreno del actual Octavia, los checos lo celebraron como una revolución.

Poner en el punto de mira algo que para muchos es más bien secundario parece, a primera vista, un tanto excesivo. Sin embargo, basta echar un vistazo entre bastidores para comprender las implicaciones de tal decisión.

Independientemente de que sea redondo, cuadrado o plano, con tres, dos o incluso un solo radio: «El desarrollo de un volante es extremadamente complejo», asevera el portavoz de Audi, Tobias Söllner, y añade que hay muchas leyes y directivas a tener en cuenta.

Bruch, por su parte, explica que, para asegurarse de que todos los conductores se sientan a gusto, los distintos volantes son sometidos a rigurosas pruebas: «Para ello se someten a pruebas 600 vehículos de preserie durante seis meses. Estos recorren unos 35 millones de kilómetros en 700.000 horas por carreteras rurales, autopistas y aglomeraciones urbanas».

Pronto, este esfuerzo podría ser menor. Mientras Bruch envía nuevos Audi a la pista de pruebas, y el director de proyectos de BMW, Johann Kistler, se aferra con orgullo y satisfacción al volante cuadrado del iX, los colegas de otros departamentos trabajan a toda máquina para que el volante pase a ser superfluo, al menos temporalmente.

Se trata de los autopilotos y su puesta a punto para la producción en serie: el iX de Kistler, por ejemplo, también cuenta con la mayor parte de la tecnología necesaria para la conducción autónoma.

Conducir sin conductor: esta es una idea que ya ha sido anticipada en numerosos prototipos. En los salones internacionales de los últimos años fueron presentados una y otra vez estudios y conceptos con volantes plegables o retráctiles; otros solo equipaban un joystick para su conducción.

Sin embargo, casi ningún otro coche ha sido tan coherente como el Smart Fortwo Vision EQ: como el «robotaxi» no está pensado para ser conducido por un humano, los diseñadores prescindieron por completo del volante. Algo que le habría evitado a ingenieros como Johann Kistler largas y acaloradas discusiones.

Por Thomas Geiger (dpa)

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