Berlín, 29 ago (dpa) – Durante tres meses, los autobuses y trenes de Alemania fueron un gran laboratorio científico para investigar cómo utilizan los consumidores el transporte público local cuando es muy barato, a nueve euros (nueve dólares) al mes.
El llamado «billete de nueve euros», que dejará de existir dentro de unos días, fue introducido por el Gobierno para aliviar a los ciudadanos y se convirtió rápidamente en una esperanza para lograr un cambio más rápido y sostenible en el transporte. La cuestión es si ha cumplido con tales expectativas.
La primera evaluación global de la Asociación de Empresas de Transporte Alemanas (VDV), que junto con la empresa estatal de trenes Deutsche Bahn está realizando la encuesta más exhaustiva sobre el uso de este billete, proporcionó algunos datos.
Se interrogó a unos 78.000 consumidores -compradores y no compradores- sobre el periodo de tres meses de vigencia del billete subvencionado.
Según la VDV, se vendieron unos 52 millones de abonos en todo el país entre junio y agosto. «A esto se suman los más de diez millones de abonados que recibieron automáticamente el billete con descuento cada mes durante el periodo promocional», comunicó la asociación.
El informe indica que uno de cada cinco compradores nunca había viajado en transporte público antes. El 27 por ciento fueron personas que anteriormente utilizaban los autobuses y tranvías menos de una vez al mes.
Por tanto, el billete aumentó considerablemente la demanda de transporte público en Alemania, donde viven unos 83,2 millones de habitantes.
«En primer lugar, eso es un éxito», comentó Maike Schaefer, titular de Transportes de la ciudad-Estado de Bremen y presidenta de la comisión de ministros regionales del sector.
«Una tarifa barata también influye a la hora de que la gente se decida: ¿Cómo quiero desplazarme?», añadió.
Pero el estudio también deja claro que el precio no es el único factor. El billete especial se compró sobre todo en las regiones urbanas, donde la oferta de transporte público suele estar bien desarrollada y los autobuses y tranvías circulan a intervalos reducidos.
«En las zonas rurales y estructuralmente más débiles, la cuota de usuarios de billetes de nueve euros es solo la mitad que en las zonas urbanas», aclaró la VDV.
«Un billete barato no sirve de nada si la oferta es pobre», criticó el ministro de Transportes de Baden-Württemberg, Winfried Hermann. Por ello, los estados federados exigen que el Gobierno aumente considerablemente los llamados fondos de regionalización, con los que cofinancia el transporte público en el plano regional y municipal.
También hay resultados diferentes sobre el tema movilidad. Según la encuesta de la VDV, alrededor del diez por ciento de los usuarios del billete de 9 euros dejó el coche al menos una vez en favor del autobús o el tren. La asociación calcula además que se han ahorrado 1,8 millones de toneladas de CO2.
Pero otros estudios presentan cifras mucho más bajas. El Instituto de Investigación Económica Leibniz de Essen (RWI), por ejemplo, calculó un ahorro de CO2 al menos tres veces menor para el mismo periodo.
Las encuestas de los investigadores de Essen también muestran que no solo aumentó el uso del transporte público durante los tres meses del abono reducido, sino también el uso del coche en general.
Incluso los compradores del billete de nueve euros se sentaron en el coche 18 kilómetros más por semana de media en junio que en una encuesta realizada antes de la introducción del abono.
Según el autor del estudio, Mark Andor, esto puede deberse a varias razones: por ejemplo, la reducción de los precios del combustible subvencionada por el Gobierno o un comportamiento de movilidad generalmente más elevado tras las restricciones por la pandemia de coronavirus.
No obstante, los estados federados siguen presionando al Gobierno para que presente cuanto antes un sucesor del abono reducido.
Por Matthias Arnold (dpa)