(dpa) – El objetivo es 2030: a partir de ese año ya no se matricularán más vehículos con motores a combustión en el Reino Unido. Y mientras la palabra mágica «eléctrico» pone al sector bajo presión, una empresa quiere demostrar que es pionera en el proceso de transformación.
Los legendarios taxis londinenses se fabrican en una planta ubicada en las afueras de Coventry. Docenas de los famosos «Black Cabs» están allí, de un negro brillante, inconfundibles.
Hace ya tiempo que debajo de su característico capó hay un motor eléctrico. Jörg Hofmann mira orgulloso la planta desde un balcón interno. El ejecutivo alemán es el jefe de la London Electric Vehicle Company (LEVC), como se llama ahora la famosa compañía de taxis de Londres.
Entre los taxis negros aparecen una y otra vez manchas blancas: la furgoneta VN5, el segundo modelo de LEVC.
La tradicional compañía, que actualmente es controlada en un 100 por ciento por la automotriz china Geely, podría convertirse en un símbolo del rumbo que está marcando el primer ministro británico, Boris Johnson, quien propone un sector más sostenible, verde y con menor emisión de gases.
A partir de 2030, según el ambicioso plan de Johnson, no saldrán más coches con motores diésel y de combustión de las líneas de producción. Además, las estaciones de carga eléctrica serán obligatorias en los nuevos edificios a partir del año que viene.
Esto aumenta la presión sobre el sector automotor para que se reinvente. Y en un momento en el que ya se enfrenta a problemas considerables porque la crisis derivada del coronavirus y el Brexit han golpeado más duramente a la industria automotriz que a otros rubros en el Reino Unido.
La pandemia incide sobre la cadena de suministro y genera escasez de algunas partes importantes como los semiconductores, al tiempo que la salida de la Unión Europea ha desbaratado el comercio con los clientes y proveedores del continente.
Esto se observa, por ejemplo, en el comercio bilateral con Alemania.
«Mientras que las exportaciones alemanas al Reino Unido se acercaron en 2021 casi al mismo nivel del año anterior, el volumen de las especialmente importantes exportaciones de coches cayeron en el mismo período un 14,1 por ciento», señala Marc Lehnfeld, de la agencia estatal Germany Trade and Invest.
El jefe de LEVC, Hofmann, por su parte, dice que apenas sintió el impacto del Brexit. En cambio, el efecto de la pandemia fue mucho mayor. Las ventas cayeron más de un 50 por ciento.
«En Londres hay cerca de 18.000 taxis. Excepto unos pocos, el resto estaban todos aparcados, desaparecidos», recuerda el ex director de Audi en Brasil.
«Los taxistas se quedaron sin trabajo, estaban en casa. No había más clientes», añade. Y donde no hay demanda, por supuesto no hay mercado.
Hofmann es ahora más optimista porque considera que su empresa está perfectamente posicionada para el cambio a la movilidad eléctrica.
Con los taxis, que también son pedidos desde otros países para los denominados servicios de transporte compartido, y las pequeñas furgonetas de reparto, LEVC ya ofrece modelos en dos importantes segmentos, precisa el ejecutivo.
La idea tampoco es quedarse en eso: en este 2022 lanzará una E-Camper, una caravana eléctrica, y también se proyecta un camión de reparto más grande, al igual que la producción de un autobús eléctrico.
«No puedo imaginar que en diez años sigan circulando por la ciudad autobuses urbanos con motores diésel malolientes. Estamos apenas en el inicio», declara.
La tendencia favorece a fabricantes como LEVC, al tiempo que también las grandes automotrices están convirtiendo cada vez más y más su producción a la movilidad eléctrica. Esto se refleja desde hace tiempo en las cifras.
Los vehículos eléctricos representaron entre enero y noviembre de 2021 más de una cuarta parte de las nuevas matriculaciones, de acuerdo a los datos de la asociación del sector SMMT.
A su vez, la cuota de mercado de los coches de gasolina cayó por debajo del 50 por ciento, y el número de vehículos diésel de nueva matriculación se redujo casi a la mitad en comparación con la cifra del año anterior.
Tras el Brexit, el Reino Unido necesita éxitos de este tipo. El anuncio de Nissan de que construirá una fábrica de baterías en su planta de Sunderland, en el noreste de Inglaterra, también jugó a favor del primer ministro Johnson.
Para conmemorar el 35 aniversario de la planta, Nissan anunció recientemente que su primer modelo allí producido, el Bluebird Job 1, se lanzará como coche eléctrico bajo el nombre de Newbird.
Pero se necesita más que esto para asegurar a largo plazo la posición del Reino Unido como plaza de fabricación de automóviles, con unos 860.000 puestos de trabajo. De acuerdo al sector, lo importante continúa siendo el apoyo financiero.
«Seguiremos necesitando acompañamiento mientras la tecnología de las baterías sea tan cara», señala el director de LEVC. «Pero por el momento estamos en una fase crítica. Si se recortan las subvenciones ahora, puede ser que la frágil plantita que está en crecimiento muera», alerta.
Está claro, pues, que a Hofmann y a los demás representantes del sector no les gustan los últimos planes del Gobierno británico.
Las subvenciones se reducirán considerablemente: en lugar de 2.500 libras (3.380 dólares o 3.000 euros), los compradores de coches eléctricos solo podrán reclamar 1.500 libras. Esto rige para vehículos que cuesten hasta 32.000 libras, mientras que antes entraban en este subsidio las unidades de hasta 35.000 libras.
La decisión llega en el peor momento posible, según la SMMT, porque las consecuencias de la pandemia de coronavirus en la economía y la inflación, que subió fuertemente, ya están afectando los bolsillos de los consumidores. Perspectivas difíciles para 2022.
Por Benedikt von Imhoff (dpa)